2018 – Grâce à un équipement plus récent, les contrôles portant sur le soufre et l’eau de ballast seront plus rapides et plus ciblés

Avec ce nouvel équipement, les inspecteurs de la navigation du SPF Mobilité et Transports pourront effectuer un premier contrôle à bord du navire, qui donnera déjà une indication de la teneur en soufre du carburant. Cela permettra aux inspecteurs d’examiner les échantillons d’une manière plus ciblée. Les amendes pour concentration excessive de soufre peuvent aller jusqu’à 60.000 euros. Cette répression sévère est nécessaire pour protéger l’environnement, mais aussi pour obliger les compagnies maritimes à faire les investissements nécessaires. Celui qui n’est pas en règle risque gros. De nouveaux équipements ont également été achetés pour le contrôle de l’eau de ballast. Cependant, il n’existe pas encore de cadre législatif pour l’imposition de sanctions à ce niveau.  

La mer du Nord est une zone SECA 

Les navires de mer utilisent un combustible de qualité inférieure dont la concentration en soufre est plus élevée. Le dioxyde de soufre présent dans les gaz d’échappement pollue la nature et affecte la santé. Par conséquent, dans les zones densément peuplées, il convient d’utiliser d’autres combustibles à plus faible concentration de soufre. La mer du Nord est une « Sulfur Emmission Control Area » ou zone SECA.  

Cela signifie qu’avant d’entrer dans la zone SECA, les navires doivent basculer vers d’autres combustibles à faible teneur en soufre. Ces navires doivent donc être équipés de plusieurs réservoirs de carburant. Le problème : le carburant à faible concentration de soufre est beaucoup plus cher. Ceux qui ne font pas ces investissements s’arrogent un avantage économique considérable. Une politique de répression sévère aura comme effet de forcer tout le secteur à faire ces investissements, de telle sorte que les conditions de concurrence y deviennent équitables pour tous (level playing field).  

220 inspections par an pour contrôler le soufre 

Selon les directives européennes, 10 % des navires de mer dans les eaux belges doivent être soumis à une inspection du soufre. Cela signifie qu’environ 540 navires de mer reçoivent chaque année à bord des inspecteurs du Service public fédéral Mobilité et Transports. Pour 40 % de ces navires, soit 220 navires, les échantillons doivent être examinés en laboratoire. L’objectif est évidemment de retirer de la navigation ces navires à haut risque.   

La moitié de ces échantillons, en provenance de 110 navires environ, nous sont confiés par les collègues de l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique, qui utilisent un petit avion équipé d’un capteur renifleur pour mesurer les émissions de soufre des navires en mer du Nord. Lorsqu’une concentration excessive est mesurée, les inspecteurs maritimes du SPF Mobilité et Transports en sont avertis. Dès que le navire arrive dans un port belge, les inspecteurs montent à bord. 

Les nouveaux appareils d’analyse sont principalement utilisés lors de contrôles aléatoires. Les inspecteurs prélèvent un échantillon du carburant et le vérifient immédiatement à bord. Lorsque la mesure indique que la norme de soufre a été dépassée, les inspecteurs prélèvent trois échantillons. Un échantillon reste à bord, les deux autres sont envoyés au laboratoire pour analyse. De cette façon, la procédure n’est lancée que pour les échantillons avec une concentration trop élevée. Les coûts de laboratoire seront donc limités à ces échantillons. En cas d’infraction, un procès-verbal est établi et l’amende peut atteindre 60.000 euros.  

Les nouveaux appareils ont été mis en service en mars 2018. Au cours de l’année, ils ont été utilisés pour effectuer une centaine de contrôles. Un résultat de mesure plus élevé a toujours été confirmé dans un deuxième temps par le laboratoire. Le SPF Mobilité et Transports a acheté trois de ces appareils. Huit inspecteurs ont suivi une formation pour les utiliser.  

Les eaux de ballast ne font pas encore l’objet de sanctions 

L’eau de ballast est utilisée pour améliorer le tirant d’eau, la stabilité et la résistance d’un navire de mer lorsqu’il n’est pas (complètement) chargé. Environ 10 milliards de tonnes d’eau de ballast sont transportées chaque année de par le monde. L’eau est chargée dans des citernes de ballast et déversée à un autre endroit du globe. L’eau chargée dans le port de départ se retrouve donc dans des eaux « étrangères ». Cela provoque la propagation d’organismes sur toute la planète. Ces organismes, en se retrouvant dans un autre écosystème, peuvent provoquer des ravages. C’est ainsi que de gros dommages peuvent être apportés à la nature. De tels organismes finissent par proliférer dans des zones où ils n’ont pas d’ennemis naturels, comme par exemple le crabe à mitaine en provenance de Chine. 

Les rejets d’eau de ballast sont réglementés et sont versés, tant sur mer qu’au port, dans des citernes spécialement équipées à cet effet. L’eau de ballast peut également être traitée à bord du navire. Le système de traitement garantit que seules de petites quantités d’organismes viables restent dans l’eau afin de minimiser l’impact négatif de la navigation sur le milieu marin.  

Les nouveaux appareils de mesure sont principalement utilisés pour le contrôle des eaux de ballast qui ont été traitées sur le navire et qui sont pompées vers l’extérieur. Les inspecteurs prélèvent un échantillon de 20 ml. L’appareil mesure le nombre et la taille des micro-organismes. Il est important d’effectuer ces contrôles in situ, sur le navire. Si l’échantillon est transporté, il peut en effet être influencé par la lumière et la chaleur.  

Un échantillon présentant de mauvaises valeurs ne donne cependant pas encore lieu à une amende. La problématique des eaux de ballast est à l’ordre du jour au niveau international et les directives deviendront plus strictes à l’avenir. De plus en plus de navires seront équipés d’un système de traitement des eaux de ballast, ce qui augmentera la nécessité d’effectuer des contrôles.